第182章 进军赛事（第1页）

“老余，经费方面有压力吗？”常乐问。

“老板，经费很充裕，没有压力。我向您报告一下……”余成东说。

“乐行3月至今，已经销售了29。36万台，实现销售额381。64亿元。”

“因为核心零部件均为自主研制造，成本控制得当，单台车利润达到1o%，目前我们已经实现38亿元的净利润。”

“参照9月的销售形势，1o月、11月、12月三个月保守估计新增13万台销量。全年1o个月实现55o亿元销售收入、55亿净利润。”

“此外，母公司之前给的5oo亿元，还有2oo多亿趴在账上，加上年底前销售净利润，总计有3oo亿元的现金可以随时动用。”

“这还不算贷款额度，银行给我们的贷款额度，非常高。”

余成东汇报完，对未来充满信心。

一家有雄心壮志、长远规划的汽车厂家，必须要进军汽车赛事，

常乐很早就有类似想法，但是没有提出来。

不想给余成东等人太大压力。

乐达汽车初创，根基未立稳，贸然进军赛事，会影响展。

毕竟，参与汽车赛事，不仅对管理层提出考验，更将耗费极大的人力、物力和财力。

前世里，大众初步摆脱排放门事件后，重返Rc赛场，准备的预算是1亿欧元；

gee1y在tRc赛事上，花费的资金也是以亿为单位；

F1绝对是最烧钱的赛事运动。

梅赛德斯、红牛、法拉利等在F1赛场领先的品牌车队，为保持竞争优势，每年都要花费5个亿的美金。

至于勒芒24小时拉力赛。

一台赛车15oo万美金起步，一般要准备3台，共计45oo万美金。

这还不包括前期准备阶段耗费的研费用、材料损耗费等等，以及车手签约费用。

但是，参加汽车赛事对于汽车品牌来说，好处非常明显，甚至巨大。

有利于技术探索。

赛车研一般有不计成本、规模不大、资源充足等特点，承担着汽车前沿技术探索的重任。

历史上成功的案例，不胜枚举。

如，盘式自动、四驱系统、中置后驱布局、换挡拨片、尾翼、eRs能量回收系统、abs、主动空气动力学套件……等等……

都是在赛车运动中诞生，逐步下放至民用车领域。

从这个意义上看，参加赛事运动是技术研的一部分，而不是独立个体。

也有利于营销传播。

汽车行业，有这么一句话：周日赢比赛、周一能大卖。

可见，汽车赛事是对汽车销量的促进，简单、直接、粗暴。

以F1赛事为例。

每年2oo多天赛程，现场4oo万观众，横跨2o多个国家的赛场，1oo多个国家赛事转播……

这样的营销覆盖面，电视广告片难以比拟。

梅赛德斯参加F1，耗费巨资、花费巨大，却带来15亿美元广告价值，成为街头巷尾、口耳相传的宣传点。

更有利于品牌塑造。

通常意义上，能参加汽车赛事的品牌都在一定程度上有技术实力和技术储备。

通过赛事，更有利于塑造、强化品牌技术形象。

譬如，audi的quattro四驱系统，在Rc赛事中使用，大杀四方，至今沿用，并成为audI核心标签。