第104章 发动机研发（第1页）

余成东问赵宁升功率和传动率的实现问题。

赵宁细心回道：“余总，动机升功率问题可以通过标定实现，但是，在高标定前需要使用稳定性好的材料，而使用好材料就会提高成本。这又是一个平衡问题。”

提高动机功率，任何一家小厂都可以做到，但动机能运转多长时间就是未知数。

如果没有材料基础，很可能运转几个小时就爆，譬如F1赛车，性能变态，耐久性4个小时。

“其实，动机产业已经是一个非常成熟、非常集中且没有太多技术门槛的行业。市面上，我们能看到的主流技术都是共同的，都可以拿过来结合实际调整，做一些技术处理就能轻松避开侵权问题……”赵宁接着说道：

“除了奔驰、宝马、福特等主机厂自研自产动机外，市面上还有专门教人研动机的公司，譬如aVL、FeV、里卡多等公司。这些公司只要给钱，他们可以全程参与，手把手、一步一步教你研，最终能把动机做到8o分到9o分的程度，再往上就是经验积累的功夫，钱买不来。”

“国内有一家主机厂就是这么起步的，目前来看，他们的动机均衡性很不错，不比国外动机差。”

余成东好奇：“哦？那个什么aVL、FeV，还有里卡多公司，这么好心？”

“他们没有必要藏私。他们不卖动机，他们卖动机研设备，比如台架设备。只要有主机厂要研动机，就一定会找他们买设备，提供技术服务是他们的配套手段。我们公司已经在他们那买了设备，不需要他们手把手教学，几百个动力研专家，再加上保时捷、舍弗勒、大6集团的派出人员，研力量足够。”赵宁说。

“哦，那传动效率呢？”余成东点头，继续问。

“客观上讲，这个指标实现比升功率要难，更耗费时间、精力和经费，主要原因是在变箱。”赵宁说。

“变箱产业与动机产业的高度开放不同，变箱是一个高度封闭的产业，开放度非常差，总共就几条技术路线，at、cVt、mt和dct4种，amt缺陷很大，不是主流。”

“at变箱，已经被博世、爱信用专利墙锁死，无论你研at变箱或者购买变箱，都必须承担他们的高额专利费。大众公司之所以转向dct，就是不想交这个专利费，而不是他们研不出来。”

“cVt变箱，同at变箱一样，核心部件钢带基本被博世、爱信垄断，也不是一个容易突破的方向。”

“mt变箱，即手动变箱，太小众。除了一些出租车和喜欢驾驶感受的人用外，其他人都不会喜欢。”

“dct变箱，也就是常说的双离合变箱，比at变箱、cVt变箱开放度要高，核心专利已经过期，专利墙不厚。不过双离合模块，博格华纳处于垄断地位。我们目前在主攻这个方向，大6集团、舍弗勒集团对打破博格华纳在国内的垄断，积极性很高，派出了很多精兵强将，合力研。”

余成东继续问：“那研这个变箱需要多长时间？”

赵宁回道：“研一款新的变箱，基本等同于研一款新动机的时间，而研一款新动机的时间又基本等同研一台新车的时间，可以同步进行，一般情况需要3-5年时间。”

余成东惊讶说道：“需要这么长时间啊？”

赵宁说：“现在已经不需要了。以动机为例，没有哪一家主机厂会耗费这么长时间研。现代动机产业已经高度成熟，很多技术和零部件都是通用的，不需要再重新设计、研究、开，主机厂也不会这么干，这方面可以节省不少时间。”

“另外，现代信息技术不断迭代更新，很多技术环节的验证，都可以用计算机模拟来代替，这里又可以缩短大量时间。所以开一款新的动机不会过3年时间。”

余成东摇头说：“还是太长，市场在瞬息万变。”

赵宁说：“老板也是这个观点，所以我们只能从提高研强度入手，增加研经费和研人员，把一些流程优化掉，譬如预研阶段和设计阶段的一些环节直接合并，这样力争在2年左右的时间，拿出一台相对成熟的动机，变箱也是如此。”

余成东说：“我的观点是，还要进一步加快，尽量把时间往前赶，市场不会等我们，人员不够继续招，哪怕招过来打杂也行。”

赵宁：“……”

每一家主机厂的研体系不同，各有各的套路。